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Scritto da il set 6, 2018 in Attualità, Primo Piano | 2 commenti

Autostrade, nazionalizzare tutto non è la soluzione

Autostrade, nazionalizzare tutto non è la soluzione

Le responsabilità della tragedia di Genova sono ancora tutte da chiarire. Ma anche se la colpa fosse di Autostrade, la soluzione non può essere quella di tornare a un’anacronistica nazionalizzazione. Dati e cronache dimostrano che il pubblico non garantisce più sicurezza. Nel Paese dei monopoli nascosti, serve più concorrenza e non meno. Lo Stato deve vigilare sul rispetto dei contratti ma non può sostituirsi al mercato.

La tragedia del 14 agosto scorso a Genova, dove nel crollo del ponte autostradale “Morandi” sul torrente Polcevera sono morte 43 persone, mette a nudo un aspetto preoccupante dello stato di conservazione delle infrastrutture viarie italiane, spesso vecchie di decenni e lontane dagli standard di sicurezza.

Che la manutenzione del ponte Morandi sia stata insufficiente, lo provano tragicamente i fatti; di chi siano le responsabilità lo diranno le indagini della magistratura ; quale sia la politica migliore da perseguire d’ora in avanti è un rebus che di tutto ha bisogno meno che di soluzioni frettolose.

In queste ore si sente invocare con sempre maggiore frequenza una parola che rimanda a tempi antichi: nazionalizzazione. Una parola che sembra tratta dal programma economico di Jeremy Corbyn, il laburista inglese che vorrebbe riportare il Regno Unito agli anni Cinquanta, e a cui ogni liberale sincero non può che guardare con sospetto. Se Autostrade per l’Italia, società concessionaria dell’Autostrada A10, ha sbagliato, pagherà. 

Se i contratti con cui la gestione delle autostrade è stata affidata a questa o a quella concessionaria presentano dei difetti, dovranno essere corretti. Ma non per questo l’Italia può rifugiarsi nella statalizzazione delle infrastrutture.

Come dimostra un interessante paper pubblicato sull’argomento dall’Istituto Bruno Leoni buona parte delle polemiche scatenate dalle forze politiche (segnatamente il MoVimento 5 Stelle) contro Autostrade per l’Italia sono basate su argomenti pretestuosi. Anche se questo, sia chiaro, non significa che la società controllata dai Benetton sia necessariamente esente da responsabilità.

LA CRIMINALIZZAZIONE DEL PROFITTO

Innanzitutto: “Autostrade ha guadagnato dalla gestione delle tratte affidatele”. Un sito come questo non può non dissociarsi dalla criminalizzazione del profitto, che di per sé non ha proprio niente di esecrabile. Il Sole 24 Ore  ha calcolato peraltro che fra il 2001 e il 2017 Autostrade ha ricavato 43,7 miliardi di euro in pedaggi: di questa cifra, quasi 19 miliardi se ne sono andati in manutenzione e investimenti; quasi 10 fra oneri concessori e tasse; e 2,1 miliardi sono stati gli utili, ovviamente da distribuire in parte agli azionisti. 

Fonte: il Sole 24 ore

Fonte: il Sole 24 ore

Ovviamente il fatto che della manutenzione sia stata fatta non esclude che possa non esserne stata fatta sul ponte crollato o che non ne sia stata fatta abbastanza, o non abbastanza bene.

Ma poiché la soluzione suggerita dai ministri competenti (Infrastrutture e Sviluppo Economico, entrambi del M5s) è quella di tornare al pubblico, vediamo di fare un confronto con la gestione delle autostrade da parte del pubblico.

IL PUBBLICO FA DAVVERO MEGLIO?

Innanzitutto bisogna notare come per gli automobilisti il primo fattore di rischio non siano le infrastrutture ma gli incidenti: dalla privatizzazione della rete alla fine degli anni Novanta è calato sia il numero di morti (-61%) sia il tasso di mortalità, ossia il rapporto fra i decessi e il numero di chi si mette in macchina (-68%). Ad onore del vero bisogna registrare che anche nella rete non gestita da privati il numero di morti è calato significativamente (-48%) ma comunque non si può dire, in linea generale, che la privatizzazione abbia reso meno sicure le autostrade italiane. 

Fra il 2008 e il 2016, secondo i dati riportati sul sito del ministero, Autostrade ha realizzato il 98,11% degli investimenti previsti nel Piano economico e finanziario concordato con i poteri pubblici. Ben 47 punti percentuali in più del valore che ha fatto registrare la seconda concessionaria per numero di chilometri percorsi, la Brescia-Padova.

Va inoltre fatto rilevare che gli ultimi incidenti analoghi a quello di Genova, sia pur meno tragici in termini di numero di morti e impatto sulla viabilità, si sono verificati anche su tratte gestite da Anas. Il pubblico – com’è ovvio – non mette al riparo da sprechi, malagestione e conseguentemente dagli incidenti. Anzi, la gestione pubblica – che non deve rendere conto che a se stessa – non agisce nemmeno stimolata dal timore di potersi veder revocata la concessione, come invece avviene con il privato.

SE MAI SERVE PIÚ CONCORRENZA, NON MENO

La soluzione semmai, al netto degli accertamenti delle responsabilità, non può che andare nella direzione di una maggiore concorrenza. Pur essendoci in Italia diverse decine di concessionarie autostradali, Autostrade per l’Italia gestisce oltre il 60% della rete a pedaggio e una percentuale posizione di traffico. Nonostante gli strali contro il “privato selvaggio”, la situazione italiana fotografa un quadro che è molto più vicino a una tendenza monopolistica che non ad una jungla regolamentata solo dal mercato. Come se non bastasse, la libera concorrenza è ulteriormente viziata (nei confronti ad esempio del trasporto su ferro) da 900 milioni all’anno di sussidi pubblici all’autotrasporto su gomma, come dimostrato da uno studio dei Radicali italiani. 

UN CONFRONTO CON IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Con i dovuti distinguo del caso, vale la pena di tracciare un confronto con la situazione del trasporto pubblico locale, su cui è apparso recentemente un interessante studio dell’Osservatorio sui conti pubblici di Carlo Cottarelli.  Il centro di ricerca dell’Università Cattolica di Milano svela infatti che nel Tpl appena il 37% dei costi di produzione è coperto dei ricavi da traffico: il resto viene finanziato dai sussidi pubblici.

Ebbene, se in parte l’intervento pubblico è giustificato dall’esigenza di stimolare i cittadini a lasciare a casa i mezzi privati e da esigenze ambientali, spesso questo stato di cose ha evitato alle aziende del Tpl di efficientare il servizio. A certificare questa realtà il fatto che là dove i sussidi coprono una percentuale maggiore dei costi il servizio è meno efficiente: basti pensare che a Roma, dove il servizio lascia molto a desiderare e il tasso di evasione è altissimo, la percentuale di costi coperta da ricavi da traffico si ferma al 26% mentre a Parigi è del 65% e a Londra del 55%.

La soluzione proposta dall’istituto diretto da Cottarelli è quella di abbattere i costi migliorando la qualità del servizio e agendo anche attraverso la leva tariffaria, magari concentrando gli aumenti fra le fasce di reddito più alte. 

Se insomma il sistema di affidamento delle Autostrade in concessione non ha funzionato, lo Stato deve rivedere le regole ed eventualmente punire i (presunti) colpevoli attraverso la magistratura. Ma non può certo rinunciare a un sistema liberale e concorrenziale che rappresenta ancora la migliore garanzia di qualità. Servono, naturalmente, controlli rigorosi e procedure trasparenti.

L’esigenza di garantire un buon servizio a costi contenuti per i contribuenti non può e non deve entrare in contrasto con il mantenimento degli standard di sicurezza necessari. Attraverso un sano confronto con il privato, uno Stato che funzioni deve fare convivere entrambe queste esigenze e non può scegliere di sposarne solamente una.

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2 Commenti

  1. Mi sembra che in questa frase ci sia un errore. In più non in meno

    Fra il 2008 e il 2016, secondo i dati riportati sul sito del ministero, Autostrade ha realizzato il 98,11% degli investimenti previsti nel Piano economico e finanziario concordato con i poteri pubblici. Ben 47 punti percentuali in meno del valore che ha fatto registrare la seconda concessionaria per numero di chilometri gestiti, la Brescia-Padova.

    • Ha ragione, abbiamo corretto! Grazie mille per la cortese segnalazione

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