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Un altro salvataggio di Stato con i soldi dei cittadini. E continua l’agonia

Scritto da il ott 21, 2019 in Attualità, Primo Piano | 0 commenti

Come combattere l’inquinamento urbano. Senza retorica

Come combattere l’inquinamento urbano. Senza retorica

di Ugo V. Rocca

La situazione dei sistemi di trasporto e del sistema energetico in Italia appare in qualche misura insoddisfacente. Non sono i soli settori definibili non bene organizzati nel nostro Paese; parleremo comunque di quanto, a nostro parere, occorrerà fare per offrire ai cittadini dei servizi simili a quanto da tempo disponibile in altri paesi. Il punto è che le soluzioni adottate in Italia non appaiono in sintonia con quanto possibile e già realizzato altrove. Ci si interroga sul perché di tale situazione e la risposta può essere tranquillamente del tipo: non si tratta di errori di programmazione, ma di decisioni rispondenti a precisi interessi “forti” di natura economica, interessi spesso contrastanti con le attese dei cittadini.

TRASPORTI

Negli anni sessanta IRI e FIAT spinsero probabilmente per la realizzazione di autostrade ed automobili, e il Paese ne ebbe benefici in termini di crescita; negli anni successivi le scelte governative (vedi finanziarie del tempo) non furono altrettanto correttamente indirizzate in città verso le metropolitane ed in generale verso il “ferro”. Si evidenzia anche una certa carenza, in un Paese con ottomila km di costa, di trasporti via mare quali cabotaggio ed “autostrade del mare”. Ancora oggi le merci viaggiano prevalentemente su gomma, contrariamente a quanto si riscontra nel resto d’Europa, e molte merci vanno da Genova a Palermo sui tir anziché via mare. I Paesi confinanti da tempo protestano e contingentano al confine il transito dei trasporti italiani su gomma, però la lentezza decisionale italiana per modificare la situazione è palese.

Le Ferrovie hanno di recente avviato una interessante modernizzazione delle tratte ad alta velocità. Si va da Roma a Milano in tre ore, da Lamezia Terme a Roma in meno di quattro ore e da Roma a Torino in quattro ore. Resta ovviamente ancora tanto da fare, soprattutto nei trasporti locali, ma una modernizzazione sembra essere avviata. Quanto ai trasporti in città, la elettrificazione dei mezzi collettivi, tram, filobus, appare lenta, le metropolitane vengono realizzate in misura inadeguata (e costosa), soprattutto nel centro-sud. Perfino il numero dei taxi appare esiguo rispetto alle esigenze ed in confronto con altre città in Europa.

In compenso l’automobile privata risulta protetta e tollerata, le città appaiono dei grandi parcheggi (oltre metà delle auto generalmente restano per fortuna ferme per lunghi periodi) ed il traffico risulta lento e caotico. Viene tollerata la sosta in doppia fila, il parcheggio sui marciapiedi e sui passaggi pedonali. Solo in Italia può sembrare normale che una famiglia costituita da due genitori e due figli studenti possieda quattro macchine e due motorini. Circa 38 milioni di auto in Italia sono decisamente troppe; anche se fossero tutte auto elettriche continuerebbero ad essere troppe. La densità automobilistica è la più elevata in Europa, a Roma risulta di circa 72 auto per 100 abitanti (a Berlino 31, a Londra 35).

Tutto ciò non è casuale o frutto di mancata o cattiva programmazione, al contrario appare ben disegnato dagli interessi dei costruttori di auto, per lo più stranieri (solo una auto su quattro immatricolate risulta italiana), delle società petrolifere e soprattutto delle compagnie assicurative (chi usa il mezzo pubblico non paga l’assicurazione). Basta considerare una media di costo annuo, per assicurare l’auto, di 1000-1300 Euro per calcolare un costo per i cittadini di circa 40-50 miliardi di euro/anno. Un importo notevolissimo. Solo per l’automobile gli Italiani pagano ogni anno un importo (spesso a società assicurative di proprietà non più Italiana) pari a circa 8-10 volte il tanto discusso “reddito di cittadinanza”.

La media del costo annuo “dichiarata” da alcuni operatori per assicurare l’auto sarebbe di 409 Euro/anno. Dato poco convincente; dal momento che in tanti paghiamo da 800 a 2000 Euro annui per auto, in funzione della cilindrata, la media “dichiarata” comporterebbe la presenza in Italia un gran numero di auto assicurate per circa 100 Euro/anno, cosa poco credibile.

COSA FARE

Per indirizzare il settore dei trasporti verso soluzioni più soddisfacenti e meno impattanti sul piano ambientale serve una direzione Politica, con la P maiuscola, a livello nazionale e locale che guardi principalmente agli interessi dei cittadini e sia meno incline agli interessi economici “forti”.

Le soluzioni sono da tempo indicate dagli esperti e dalle varie Associazioni attive nel settore. Non ci attarderemo pertanto nell’analisi dettagliata dei vari interventi, ricordando soltanto che occorre potenziare il trasporto su ferro, per le persone più che per le merci, potenziare le infrastrutture portuali per incrementare il trasporto via mare, potenziare lo scambio “intermodale” ed automatizzare e modernizzare il controllo delle reti. In città possono essere utili anche le iniziative suggerite di “car sharing”, uso delle bici (ove possibile) e l’aumento del numero dei mezzi pubblici (autobus e taxi) possibilmente elettrificati. Soprattutto occorre diminuire il numero delle auto private, smettendo di incentivarne la sostituzione col metodo Euro X+1.

Vogliamo comunque ricordare quanto presentato a Roma (1) nel novembre 2017 in occasione del Congresso WEF (Ingegneri ed Architetti) a livello mondiale, nella memoria “Suggestion to Rome City Council to Avoid Pollution”, occasione nella quale si è evidenziata la “povertà” dell’offerta del sistema pubblico di trasporto a Roma, da potenziare, ed auspicato l’aumento del numero di Taxi nella Capitale, vedi slide relativa, qui riportata in Fig.1.

figura 1

Fig.1

Riteniamo utile anche esprimere alcune brevi considerazioni su argomenti oggi in discussione, per dare un contributo in termini di chiarimenti su inquinamenti da “auto elettrica”, da “motore termico diesel” e da “motore termico a gas”.

AUTO ELETTRICA

La possibilità offerta dal motore elettrico, ridotte emissioni inquinanti e rumorosità, vanno esaminate alla luce della necessaria presenza di batterie di accumulo sia in termini di fabbricazione e smaltimento periodico delle stesse sia in termini di sicurezza (alto voltaggio) nell’esercizio e di qualità della ricarica elettrica. Solo con ricarica da energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili i benefici ambientali attesi possono essere pienamente ottenuti, laddove una ricarica con energia da fonti fossili tradizionali rende, in una analisi a ciclo completo del combustibile, il motore elettrico inquinante. Lo studio della Berylls (2), richiamato anche dalla rivista Newsauto.it, del 21 dicembre 2018, quantifica le emissioni globali arrivando a tale conclusione. Resta comunque il beneficio ambientale a livello locale, ma si mantiene un effetto inquinante notevole a livello globale da “effetto serra” dovuto alla CO2 complessivamente rilasciata. Solo quindi con un forte impulso alla produzione elettrica da fonti rinnovabili si potrà ottenere il beneficio pieno da parte dell’auto elettrica.

MOTORE TERMICO A GAS 

L’introduzione di un combustibile fossile, gas, in sostituzione di altro combustibile fossile tradizionalmente utilizzato, quali i prodotti petroliferi benzina e gasolio, non consente ovviamente il raggiungimento dell’obiettivo fissato al 2050 di “emissioni zero nel settore trasporti. Il tentativo di presentare la decisione di una forte diversificazione nei trasporti verso il combustibile gas come una “svolta” per motivazioni ambientali non regge alle analisi. La valutazione a ciclo completo (estrazione, trattamento, trasporto, distribuzione, combustione) consente di mettere in forte dubbio tale motivazione.Vengono presentati nella Fig.2 (vedi (3) Transport running on fossil gas is as bad for the climate as diesel, petrol and marine fuel – report) i risultati dello studio, con le incertezze dovute sulla efficacia della soluzione proposta. Tale studio è preso in esame anche dalla Presidenza della Commissione Industria del Senato.

figura 2

   Fig. 2

Di rilievo, viene anche esplicitamente detto che solo la detassazione in atto sul gas consente il vantaggio economico sul diesel. A parità di tassazione, il gas non avrebbe la convenienza economica oggi consentita. Si tratta quindi di scelte politiche, non di opportunità tecniche da valutare.

A parte le considerazioni di impatto ambientale, nella proposta di utilizzo del gas in Italia, non vengono considerati gli aspetti di sicurezza (gli incidenti di Viareggio, di Via Salaria e altri insegnano) connessa al combustibile gas. Inoltre gli inconvenienti relativi al più basso contenuto energetico, a parità di volume occupato dal gas (tranne Gpl)  nei confronti del gasolio e della benzina, con necessità quindi di occupare per il combustibile gas maggiori volumi, preziosi nei trasporti, o di ridurre l’autonomia dei viaggi (sosta ogni 250 km, in genere). Nel contesto presentato, andrebbe chiarito con quale motivazione si possa giustificare la proposta di incentivazione delle auto a gas, avanzata dai soliti “interessi forti”. È evidente che una incentivazione “errata”, in un periodo di scarsa disponibilità di risorse, andrebbe a scapito di eventuali incentivazioni “corrette”, per esempio per l’acquisto di auto elettriche o a basso inquinamento “a ciclo completo”. Ricordiamo anche quanto affermato dal WRI che con riferimento al mercato Usa calcola perdite di metano nelle fasi di estrazione e trasporto (sulla base di un 2% forse ottimistico) pari a 6 mln di t/anno di CH4, cioè paragonabili in termini di CO2 equivalente a quanto rilasciato da 120 milioni di auto.

MOTORE TERMICO A GASOLIO (DIESEL) 

Come noto, il ciclo termico diesel risulta il ciclo a maggiore efficienza energetica, come qualsiasi studente di Ingegneria può confermare e tutti noi automobilisti sperimentiamo quotidianamente viaggiando e confrontando, a parità di quantità di combustibile consumato, la maggiore distanza in km percorsi con una auto a gasolio rispetto ai km percorsi con un’auto a benzina o a gas. Questa interessante prerogativa del diesel viene evidentemente considerata un elemento negativo da quanti non interessati alla riduzione dei consumi di combustibile e conseguentemente in proporzione anche degli inquinamenti da combustione.

Storicamente il motore diesel è stato individuato e preferito nel settore trasporti per la maggiore affidabilità di esercizio, il basso consumo specifico e quindi la maggiore autonomia a parità di consumo, un economico costo del combustibile, la elevata sicurezza del gasolio relativamente ad incendi e scoppi. Passare dal gasolio al gas per motivi ambientali, come già detto non appare convincente. Nella comunicazione della Bosch (4) si afferma che con poche modifiche migliorative e non costose si possono evitare molti inconvenienti sulle emissioni (fumo e componenti NOx nocive), migliorare il trattamento dei gas combusti e portare nettamente sotto i limiti più severi tutte le emissioni. Se venisse utilizzato come combustibile il biodiesel, lo studio afferma che i rilasci in ambiente da parte del motore Diesel potrebbero risultare paragonabili a quelli di un motore elettrico.

Senza entrare nei particolari dello studio, si può comunque rilevare come l’attacco al diesel sia stato portato ripetutamente in più occasioni nel corso degli anni, con la “vittoria” del diesel in tutti i casi. Quando in Italia si doveva pagare il “superbollo”diesel, una nota rivista di settore pubblicò l’immancabile studio contro il diesel redatto dall’immancabile Centro Studi internazionale, con l’affermazione che confrontando un mc di gas di scarico del diesel con un mc di gas di scarico del motore a benzina si poteva notare il rilascio di circa 30/35 % in più di inquinanti (complessivamente) nel caso del diesel.

In realtà lo studio aveva così dimostrato esattamente il contrario di quanto affermato, considerando che con un mc di gas di scarico il diesel percorre il doppio dei km rispetto ad un motore a benzina, quindi occorre dividere per due il quantitativo misurato nel caso del diesel. Reputiamo molto probabile il successo del diesel anche in questa occasione, almeno nei confronti degli altri tipi di motori a combustione.

ENERGIA

Considerata la vastità e varietà degli argomenti del settore Energia, vedremo di concentrare l’attenzione principalmente sugli aspetti connessi al sistema urbano, come anticipato nel titolo della memoria. Per evitare l’inquinamento in aree abitate occorre ridurre/eliminare la combustione diffusa in ambito urbano. Ciò vale sia per il traffico urbano, quindi per i motori termici dei mezzi di trasporto, sia per il riscaldamento urbano, quindi per le numerose caldaiette di riscaldamento. Quando a novembre, con l’accensione dei riscaldamenti, si sommano i due contributi della combustione (motori termici e caldaiette) spesso si ricorre alla inutile quanto noiosa pratica delle “targhe alterne” o delle “domeniche a piedi”, trascurando il fatto che per circa due terzi è il riscaldamento urbano che contribuisce all’inquinamento.

Perché ciò non avviene in molte città in Europa ed altrove? La risposta è semplice: altrove (vedi Parigi, New York, ma anche in Italia, Brescia, Milano, Torino…) esistono da tempo sistemi di trasporto e di riscaldamento collettivi, ampiamente e correttamente utilizzati. Invece una forma diffusa di combustione risulta pericolosa per le persone, con minore rendimento, spreco di combustibile ed inquinamento globale spesso oltre i limiti. Si osserva come spesso in Italia le eccessive quantità di “smog” siano imputabili alle lavorazioni industriali, al di fuori della nostra trattazione.

Analogamente a quanto indicato per i trasporti collettivi elettrificati, per i quali si prevede la produzione di energia elettrica al di fuori dell’ambiente urbano, si può  prevedere che la produzione di calore necessaria per le abitazioni avvenga in centrali termiche collocate in periferia o comunque collocate in città in posizioni ben studiate, tali da poter offrire il servizio di riscaldamento ad ampie aree abitate. Il servizio “calore” viene quindi fornito attraverso tubazioni coibentate portanti acqua calda (in genere ad 80°C circa) evitando così la attuale pericolosa diffusione di tubazioni del gas lungo le strade con i possibili incidenti, scoppi o fughe di combustibile.

Sarebbe auspicabile, ad esempio, per avviare una rielaborazione degli attuali sistemi di riscaldamento in molte città, studiare forme incentivanti affinché più condomini possano realizzare una soluzione comune con una unica centrale di riscaldamento. Nelle zone nuove o comunque ben predisposte, si può direttamente prevedere il ricorso al teleriscaldamento. Le centrali termiche, esercite anche con il combustibile gas, avrebbero l’evidente vantaggio di una gestione (meno diffusa ed onerosa) più consapevole, tecnicamente avanzata, attenta al controllo delle problematiche ambientali.

Da rilevare che se la centrale di produzione energetica fosse realizzata di tipo cogenerativo (produzione combinata di elettricità e calore) si conseguirebbe l’ulteriore vantaggio di risparmiare circa il 30 % di combustibile rispetto alle due produzioni separate.

La Fig. 3 (tratta da (1) già menzionato) riprende una vecchia proposta (di 30 o più anni) predisposta per illustrare i vantaggi ambientali in ambito urbano della soluzione ottenibile con il teleriscaldamento da unica centrale termica a confronto con il bruciamento diffuso. La tecnologia era nota, bastava applicarla anche in Italia in maniera più diffusa. La Fig. 3 mostra la attuale situazione di inquinamento in molte città sia per il riscaldamento che per i trasporti, confrontata con la situazione possibile adottando le soluzioni qui ricordate per evitare la combustione in città (vedi il camino della centrale termica in periferia).

figura 3

Fig. 3

La Fig. 4, tratta sempre da (1), riporta la situazione attuale a Roma, con 5.000 km di tubazioni del gas, 1,4 mln di punti di consegna e probabilmente di combustione, per la consegna di 1,3 mld di mc/anno di gas.

figura 4

Fig.4

Sono numerosi gli incidenti ed inconvenienti rilevati (vedi su Internet “Roma Today  fuga di gas”). Il tutto senza un convincente sistema di controllo delle strutture realizzate e della manutenzione, in assenza di un Ente di controllo nazionale. Ipotizzando una percentuale del 5 % di perdite e calcolando anche la CO2 da combustione, si ricava un “contributo” all’effetto serra da parte di Roma pari a circa 3,5 mln di t/anno di CO2. Occorre anche menzionare la possibilità di utilizzare in Italia il calore geotermico, abbondantemente diffuso nel paese, con risorse disponibili a bassa entalpia a pochi metri di profondità. Alcune città, quali Vicenza e Ferrara, hanno correttamente utilizzato tale opportunità. Restano per ora casi piuttosto isolati.

La città di Roma ha sfruttato solo in piccola parte la possibilità di ricorrere al teleriscaldamento da centrale cogenerativa Acea, per il quartiere Torrino. Non è stata di fatto ancora utilizzata la opportunità offerta dalla falda geotermica disponibile e non è stato esteso per ora il teleriscaldamento ad altri quartieri (Eur, Roma Nord). Nella zona Nord “Porta di Roma”, le iniziative commerciali di note imprese del Nord Europa sono state da subito progettate e realizzate con un impianto locale di teleriscaldamento. L’anomalia di Roma Capitale, già richiamata per la eccessiva densità automobilistica, si evidenzia pertanto anche per il sistema di riscaldamento civile, costituito essenzialmente da distribuzione diffusa e successiva combustione del gas (per produrre acqua calda ad 80 °C con combustione a 900 gradi nelle abitazioni), rilascio diffuso di inquinanti, pericolo di scoppi e fughe di combustibile.

ASPETTI DI SICUREZZA DEL GAS 

Il metano costituisce il vettore energetico più importante al momento in Italia e si osserva la mancanza di un opportuno, a nostro parere, Ente di Sicurezza nazionale per il controllo degli impianti e della distribuzione. La responsabilità dei fornitori del combustibile si ferma al contatore del cliente. In caso di esplosione i danni causati anche ai vicini (spesso notevoli) dovrebbero essere rimborsati dal povero utente, ignaro dei meccanismi ma responsabile della manutenzione ed ignaro del reale pericolo e della necessità di tutelarsi con una apposita assicurazione.

Assoedilizia ha più volte richiamato la necessità di intervenire per limitare gli incidenti da uso del gas sia informando meglio gli utenti sia prevedendo una assicurazione obbligatoria; il presidente Clerici ha definito “un bollettino di guerra” l’elenco degli incidenti da gas e giustamente ha suggerito di intervenire per favorire l’uso del riscaldamento elettrico da parte di persone anziane o bisognose di assistenza. A supporto della frequenza di incidenti non percepita dai cittadini per carenza di informazioni al riguardo, suggeriamo di verificare via internet digitando per le varie città, per esempio per Roma, “Roma Today fuga di gas”. Si possono ottenere risposte sorprendenti per il numero elevato di incidenti e per la varietà delle tipologie verificatesi.

Occorrerebbe una informazione scrupolosa per avvertire i cittadini su come comportarsi, sia per prevenire che in caso di incidente, mentre sembra di notare un atteggiamento anche da parte della stampa abbastanza riluttante a dare le normali informazioni. Richiamiamo l’articolo (5) pubblicato su QualEnergia per riassumere alcuni aspetti a nostro parere non sufficientemente divulgati da consentirne la opportuna conoscenza ai cittadini/utenti.

I pericoli dell’uso del gas sono sinteticamente così riassumibili:

-      Il metano inquina con effetti dannosi anche ai fini dell’”effetto serra” con una molecola che vale 21 volte la molecola di anidride carbonica. Il trasporto e la distribuzione del gas sono causa di fuga dello stesso; alle conseguenze citate si aggiunge il contributo all’inquinamento del successivo bruciamento.

-      Il metano forma miscela esplosiva con l’aria, da cui i numerosi “scoppi” per cause accidentali. Da notare che la distribuzione del gas avviene nei centri urbani spesso con tubazioni parallele alle condotte fognarie, causando una miscela esplosiva nei condotti sotterranei con possibilità accidentale di esplosione lungo le strade (con tombini pericolosamente saltati).

Si sono verificate “esplosioni” in abitazioni e locali pubblici ai piani terra, anche in assenza di fornitura di gas alle abitazioni ed ai locali stessi (in qualche caso basta entrare in bagno con la sigaretta accesa).

-      Il metano “stratifica” quindi risulta particolarmente pericoloso in caso di perdita di gas nelle abitazioni. In pratica difficilmente si avverte la fuga di gas finché lo stesso arriva (dall’alto essendo più leggero dell’aria) ad esempio a livello del letto, in caso di fuga di gas di notte. Occorre in tal caso muoversi verso una finestra tenendosi “bassi”, al di sotto dello strato di gas, come fanno i minatori in galleria, in caso di presenza di gas.

ASPETTI DI IMPATTO AMBIENTALE DEL GAS 

Si è accennato all’aspetto ambientale dell’uso del gas, ma occorre forse precisare che contrariamente ad un goffo tentativo di presentare il gas come “combustibile pulito”, non mancano gli effetti nocivi. In molte relazioni in passato si paragonavano le emissioni dei vari combustibili fossili considerando la sola fase di combustione per presentare il gas come il più “pulito” dei combustibili. Ciò è in parte vero, se ci si limita a considerare la sola fase finale del bruciamento, ma le valutazioni si presentano decisamente diverse ad un esame “a ciclo intero”.

Rammentiamo che in uno studio da noi effettuato nel 2005/2006 per conto APAT (oggi ISPRA) era stato dimostrato, applicando al ciclo completo le valutazioni secondo la normativa Usa, che il kWh elettrico generato dalle centrali a gas di migliore tecnologia portavano ad un rilascio di CO2 (anidride carbonica, effetto serra) non lontano o comunque comparabile con gli effetti analoghi di un kWh prodotto da centrali a gasolio. Ciò appariva in qualche misura in contrasto con la pubblicità del “combustibile pulito” che avrebbe sostituito il petrolio (a dire il vero anche per motivi non “ambientali”).

Facciamo oggi riferimento alla combustione in generale, non specificatamente cioè per la produzione elettrica, al fine di provare ad analizzare una strategia possibile per raggiungere l’obiettivo della forte riduzione in termini di CO2 richiesta dalla UE:  -40% nel 2030. L’Italia consuma circa 70 miliardi di mc/anno di metano, con una capacità di trasporto di circa 140 mld di mc/anno. La provenienza è per circa 20 mld mc dalla Russia, una altra parte dalla Europa del Nord ed il resto da paesi dell’Africa. Evitiamo per ora di interrogarci sulla opportunità di realizzare altre strutture di trasporto, giustificate formalmente da una dichiarata esigenza di “sicurezza degli approvvigionamenti”. Nel frattempo la SEN del precedente governo propone, oltre a nuovi gasdotti, nuove strutture per il trasporto via mare ed il trattamento di LNG, con stoccaggio nei porti Italiani e successivo trattamento ed immissione nella rete del metano. Il tutto in dichiarata condizione di “over supply”.

È evidente che una strategia energetica che intenda ridurre la quantità di CO2 emessa deve puntare, gradualmente nel tempo, a ridurre il ricorso ai combustibili fossili (di importazione) ed incrementare la produzione da fonti rinnovabili (endogene), con l’ulteriore vantaggio di ridurre gli esborsi da importazioni di costosi combustibili, puntando ad una maggiore indipendenza energetica con l’utilizzo di risorse endogene rinnovabili. La SEN si limita ad enunciare la sostituzione del carbone con il gas GNL, prevedendo investimenti elevati e normative semplificate che probabilmente penalizzerebbero altre forme di intervento nel settore energia in grado di ridurre più incisivamente le emissioni nocive ad effetto serra.

La combustione di 70 mld di mc di metano, considerando  i consumi e le fughe di metano (una molecola di CH4 vale circa 21 volte la CO2, base 100 anni)  durante le precedenti fasi di distribuzione, i consumi e le fughe di gas nel trasporto, le fughe nel trattamento e nella fase di estrazione, porta alla valutazione di CO2 equivalente complessivamente emessa di oltre 200 mln di ton/anno, per la maggior parte in Italia (si osservi che convenzionalmente molte delle perdite sono imputabili ufficialmente al paese nel quale avviene l’estrazione, per cui il contributo risulta ufficialmente minore per l’Italia).

Concentrando l’attenzione sul gas proveniente dalla Russia possiamo evidenziare l’alto contenuto, circa il 18%, di CO2 all’origine con la necessità di portare il valore al 2-2,5 % in volume per rispettare le normative internazionali di trasporto nei metanodotti. L’operazione di “venting” rilascia quindi di solito in aria un quantitativo pari al 16% di 20 mld di mc/anno di CO2, quindi circa 6 mln t/anno di CO2. Durante il trasporto occorre consumare metano per il pompaggio e si verificano perdite di metano (CH4 quindi da valutare 21 volte ai fini dell’effetto serra). Le fughe dichiarate dagli operatori sono di circa 2 % nelle grandi condotte ma occorre rilevare che in USA si dichiarano perdite di trasporto attorno al 2,4 %.

Alle perdite nel trasporto vanno quindi aggiunte le perdite nella distribuzione, con diramazioni numerose e meno possibilità di controlli, pertanto certamente più alte che nei grandi metanodotti, ipotizzabili quindi almeno al 5%. Infine vanno valutati gli effetti della combustione (nel caso del gas dalla Russia, secondo le tabelle del Ministero Ambiente, circa 38 mln di t/anno di CO2) e vanno aggiunti i valori, qui non valutati, dei consumi (X) per il pompaggio e del “flaring” (Y) (torcia per la combustione del gas raccolto) in vari punti dei metanodotti.

Considerando i contributi alle emissioni di CO2  di 70 mld di mc/anno importati in Italia, si arriva ad un valore di oltre 204 mln di t/anno di CO2, valore che incide sensibilmente sul quantitativo di CO2 equiv. ufficialmente prodotto in complesso nel nostro paese (circa 400 mln di t/a). In Fig. 5 una tabella riassuntiva dell’incidenza annua presumibilmente assumibile per le varie fasi di vita del gas importato in Italia, con alcune voci (X ed Y) ancora da determinare.

Mld m3

CH4

Mln tonCO2

venting e trattamento

Mln tonCO2

pompaggi e flaring

Mln tonCO2

perdite   2,4% trasporto

Mln

tonCO2

perdite  5%           distribuzione

Mln tonCO2

combustione

Mln tonCo2

 

totale

 

 

70

 

 

6 + X ?

 

 

Y ?

 

 

26

(47 mld mc)

 

35

 

 

137

 

 

204 +X+Y

Fig.5

Immaginare che con il ricorso alla sostituzione del carbone con il gas si possa raggiungere l’obiettivo di riduzione significativa della emissione di CO2 indicato dalla UE, non appare francamente possibile. Solo riducendo, gradualmente, il ricorso ai combustibili fossili e con un impulso decisamente forte alle fonti rinnovabili si potrà ottenere un risultato più convincente.

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 Bibliografia:

1)    WEF 2017, World Engineering Forum, Roma 28 novembre 2017, U.V. Rocca “Suggestion to Rome City Council to Avoid Pollution”
2)    Berylls Strategy Advisors  https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-10-16/the-dirt-on-clean-electric-cars
3)    Transport running on fossil gas is as bad for the climate as diesel, petrol and marine fuel – report, 24 ottobre 2018
4) Bosch : Comunicato stampa Powertrain Solutions  25 aprile 2018
5)    QualEnergia , settembre-ottobre 2016 n. 4, U.V. Rocca “Sicurezza per il Gas”, pagg. 50-52

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Ugo V. Rocca , nato a Nicastro il 18/02/1941, liceo classico, Laurea in Ingegneria al Politecnico di Torino. Assistente al Poli, poi al CNEN (oggi ENEA) a Roma, dirigente Ansaldo a Genova ed al Centro Studi Finmeccanica a Roma, con esperienze e contatti operativi in Europa e Stati Uniti. Presidente della Società ANIT (Ansaldo-Agip) per il fotovoltaico e Presidente della WEST (Ansaldo-Finmeccanica) per il settore eolico. Membro dell’  “Advisory External Energy Group” della U.E. dal 1996 al 2000. Dal 1970 al 2014 al Politecnico di Torino tiene lezioni al Corso di Perfezionamento in Energetica.

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